俯冲之下，徐苍只感觉天旋地转，脑子一片混沌。
飞机为什么害怕螺旋，那就是因为能量累积太快了，速度会增加得非常快，连带着俯冲下坠的速度也极其夸张，飞机很容易因为结构压力而解体。
不过，现在是飞机还没有遭遇过大的结构性压力，徐苍自己率先受不了了。
不管怎么说，客机的结构强度都是远不及战斗机的。战斗机可以稍微多转几圈，可客机不行，多转几圈就容易改不出来了，迎来的结局只有解体一个方向。
好在坐在左边的不是普通人，理查德·拜尔的思维虽说比徐苍要慢一些，但是他毕竟是有能力的。主要是因为他对如何误入螺旋感觉到深深的迷惑，对于大型客机而言，要进入螺旋本身就是一个比较困难的行为，一般是先失速才能进螺旋的，哪有现在这般毫无道理的？
当然了，刚才他明明收了些油门，但是反应在实际感受上，一号发动机反倒是大幅增加了油门。
不过，这仅仅是从体感和运转声音上判断的，毕竟没有发动机数据作为支撑。
还是说，发动机控制系统也跟飞控电脑一样出现问题了？
没时间思考这个问题，就算不理解为什么会出现这个情况，但是在转了一圈后，他也只能去接受这个事实，飞机确实是进入螺旋了。
只要确定了这一点，那么下面做螺旋改出程序即可，这在飞行中是通用的。
理查德·拜尔一把将油门收光，这是一个很常规，很标准的操作，但是落到旁边徐苍的眼里，只觉得眼皮狂跳。
徐苍现在状态很差，连动动嘴唇都费劲，不然他早就开口提醒了。
理查德·拜尔还是思量不够。既然刚才吃过亏了，明明是收油门，结果却变成了一号发动机猛加油门，那么他就应该想到在推力控制上可能也出现问题了。
大型客机的发动机控制可不是那种简单的柴油机，它的控制系统很复杂，准确来说，油门杆的位置是对应推力大小的，但是这种对应关系并不是完全一致的。
因为发动机控制系统会根据襟翼构型，外界温度，空速等数据来小幅修正转速，这就导致即便油门杆在同一位置，但是不同时候所代表的的推力是有细微差别的。
但是，这种对应关系，大致上是可以这么认为的，毕竟那种推力转速上的微调幅度不会很大。
而油门杆的信号基本都是通过带动电刷，产生不同的电信号，从而传输给控制系统来调整推力大小的。
没错，发动机也是通过电信号来调整数据的。
既然可以怀疑飞控电脑出现问题了，那为什么不能延伸一下，发动机的控制系统也出现问题了呢？
尤其是在有了前车之鉴上？
这般猜测下，别看理查德·拜尔的操作程序是标准的，但是因为一些发动机控制系统上的对应关系的混乱，收光油门有可能是变成了加油门，这不就是妥妥的反操作吗？
所以，即便为了改出螺旋而必须要收油门，理查德·拜尔或许应该稍微慢些动作，以便能让发动机控制系统有反应的时间。
当然了，一开始理查德拜尔的动作实际上也不大，但是就是出问题了，这事情很玄学。
不过，理查德·拜尔没有意识到这一节，徐苍知晓就行，要是发动机出现异常增加转速的情况，徐苍就得拼尽全力告知理查德·拜尔可能需要直接断开燃油供应了。
不管发动机控制系统怎么混乱，直接把油料供应切了，那飞机肯定要熄火。后续，等改出螺旋后，再进行紧急空中起动，毕竟他们的高度是足够的，而且发动机本身除了控制系统，其他没有硬件上的问题，是符合空中起动的条件的。
但是，或许是苍天给予了徐苍最后一丝怜悯，理查德·拜尔在有些鲁莽地动了油门之后，并没有出现什么预料之外的问题，至少从运转声音上判断，两台发动机的推力都减小了下去。
之所以改出螺旋前需要收了油门，那是防止推力太大，会加快飞机螺旋下降的势头，那速度增加太快，飞机机身结构支撑不住。
在收了油门之后，理查德·拜尔踩满左舵，同时缓慢地前推侧杆。
螺旋改出三步，收油门，踩反舵，前推驾驶杆。
踩反舵是为了制止住飞机继续旋转，而前推驾驶杆是改出失速，因为从某种意义上来说，螺旋就是双侧机翼失速程度不一致而导致的，所以要改出螺旋，首先要改出失速。
因为有前面在操纵侧杆上的“经验”，理查德·拜尔是将这件事印在脑子里了，他在前推侧杆时动作时，动作就相当轻柔。
自从徐苍让理查德·拜尔完全抑制自己一方的侧杆信号后，似乎在操纵信号的反馈上就没有再出现问题了，飞机机头真的如同理查德·拜尔操作的那样减小迎角。
理查德·拜尔的改出程序很标准，而且，幸运的是，不管是油门，还是操纵舵面都没有产生一些意料之外的变化，否则在这个时候出现乱七八糟的问题，对理查德·拜尔来说就相当棘手了。
在标准螺旋改出程序的作用下，飞机很快就被制住了螺旋的势头，但是机头还是下俯的，飞机依旧在掉高度。不过，之前飞机高度裕度相当充足，掉一些高度倒是可以接受。
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